Pasakojimas
Septynių kalvų šlaituose, kurie supa Kolumbijos miestą Medellín, gyvenimas yra gana geras. Vaikai žaidžia gatvėse. Pensininkai ilsisi parkuose. Darbuotojai šurmuliuoja pirmyn ir atgal, kol gatvės pardavėjai vykdo vanagų areas - kukurūzų blynus su sūriu, avokadą ir dar daugiau. Kai 2014 m. Lankiausi „Amžinojo pavasario mieste“, pavadintame jo ištisus metus trunkančia balzamine temperatūra, radau, kad jo kietos gyvenamosios apylinkės yra užpildytos meno ir teatro erdvėmis, žaliuojančiais parkais, mokyklomis ir viešosiomis bibliotekomis.
Tai nebuvo toks ilgas kelias. Devintajame ir dešimtajame dešimtmečiuose Medeljinas buvo pavojingiausias miestas pasaulyje. Miesto karas, apimantis kelis narkotikų kartelius, įskaitant Pablo Escobaro vadovaujamą Medeljino kartelį, 1993 m. Padidino žudynių skaičių mieste iki 800 atvejų 100 000 žmonių. Tokiuose bariuose kaip Santo Domingo, kuriuos daugiausia statė pabėgėliai iš aplinkinių kaimų, nusikalstama. buvo kasdienis gyvenimo faktas, o policija, bandžiusi įsikišti, sumokėjo už savo gyvenimą.
Tačiau šiandien mieste žudynių skaičius siekia apie 20 iš 100 000, daug mažesnis nei tokiuose miestuose kaip Naujasis Orleanas ir Sent Luisas. Pagal Numbeo gyvenimo kokybės indeksą, kuriame atsižvelgiama į tokius veiksnius kaip gyvenimo trukmė, nusikalstamumo lygis, perkamoji galia, sveikatos priežiūra ir kita, miestas yra greta Niujorko, Turino ir Dohos. Kas pasikeitė?
Atsakymas tyliai slysta per galvą. 2004 m. Tuometinis miesto meras Sergio Fajardo supjaustė juostą pagal schemą, kuri tuo metu galėjo atrodyti juokinga: funikulierių, važiuojantį nuo Santo Domingo iki metro linijos, gyvajančios per miesto centrą. Kokia buvo slidžių keltuvo vieta, kurioje temperatūra niekada nenukrito žemiau 8 ° C?
Nuotrauka: Duncan Geere
Medeljino funikulierių sistema.
Tačiau, pasak vietos politikų, idėja buvo labai prasminga. Dėl stačių Medeljino slėnio pusių tradicinis tranzitas geležinkeliu neįmanomas. Autobusai įstringa į nuolatines miesto spūstis, todėl į centrą važiuojama į darbą, kuris trunka mažiausiai dvi valandas - į abi puses. Vis didėjanti sirgalių minia teigia, kad lyno keltuvas leis Santo Domingo gyventojams kilti virš tankios, netvarkingos kaimynystės ir pasiekti savo kelionės tikslą per kelias minutes, o ne per kelias valandas. Tai leistų jiems tapti tikra miesto dalimi.
„Aš užaugau su baimės, pavojaus ir šių zonų atskirties idėja“, - pasakoja Pablo Alvarez Correa, Medellín vietininkas, siūlantis nemokamas ekskursijas po miestą, apibūdinantis savo pirmąjį važiavimą funikulieriumi. „Aš nusprendžiau vykti, kai draugas atvažiavo manęs aplankyti iš užsienio. Tai buvo be galo nuostabu. Buvo labai įdomu pamatyti tų sričių raidos būklę; suprasti, kad daugelis dalykų jiems pagerėjo “.
Šie patobulinimai buvo įvertinti 2012 m. Tyrimo dokumente, paskelbtame „American Journal of Epidemiology“. JAV ir Kolumbijos tyrėjų komanda palygino smurtą miesto mikrorajonuose, kuriuose buvo prieinamas naujas funikulierius, su panašiomis teritorijomis, kurių nebuvo nei prieš, nei po jo pastatymo. „Nužudymų procentas sumažėjo 66 proc. Labiau [funikulierių] rajonuose nei kontroliuojamuose rajonuose“, - rašė jie, ir gyventojų pranešimai apie smurtą sumažėjo 75% daugiau [funikulierių] rajonuose. Šie rezultatai rodo, kad intervencija į kaimynystės fizinę infrastruktūrą gali sumažinti smurtą. “
Nuotrauka: Gwen Cash
Miestų atnaujinimas buvo sutelktas ties Medeljino funikulierių stotimis.
Correa sutinka, kad šios zonos yra daug saugesnės, nei buvo anksčiau, ir pažymi, kad funikulierių projektas žymi didesnių investicijų į šias anksčiau apleistas miesto vietas pradžią. „Funikulierius atvežė biblioteką, o šalia jos pastatė nedidelį parką, o paskui pastatė verslumo centrą, kuriame bendruomenės žmonėms suteikiama galimybė gauti kreditą arba mokytis pagal kokią nors mintį, kurią jie turėjo, - paaiškina jis.
Kadangi turizmas prasidėjo, kažkas pasakė: „Gal galime pradėti prekiauti gatvės maistu tose vietose, kur eina turistai“. Tai ne tik apie funikulierių ir tai, bet jis jį naudoja ir kaip pagrindimą, arba kaip dalį programos, kuria teikia daugybę kitų paslaugų. “
Šiandien funikulierių sistema mieste buvo dramatiškai išplėsta. K linija, pradinė linija, sujungusi metro sistemą su Acevedo, Andalūzijos, Populiaraus ir Santo Domingo kaimynystėmis, buvo sujungta su J linija 2008 m., O H linija - 2016 m. Gruodžio mėn. 2010 metai.
„Anksčiau trosai, kuriuose važiavo funikulierius, buvo ypač pavojingi, o dabar jie tapo Medeljino karūnos brangakmeniu“, - sako Correa. „Dabar jie labai didžiuojasi, nes būtent ten žmonės lankosi“.
Niekas nežino, kas išrado pirmąją kabeliu varomą tranzito sistemą. Jos ištakos prarandamos dėl laiko rūko, todėl ši technologija beveik neabejotinai buvo kuriama savarankiškai keliose vietose, kad būtų galima išspręsti vietines problemas. Pirmieji įrašai apie žmones, gabenamus kabeliu traukiamomis sistemomis, grįžta prie virvės kelio (apačioje, centre) teptuko piešimo Pietų Kinijoje 250 m. Pr. Kr.
Išnagrinėti temą gali būti sunku pirmiausia dėl to, kad yra šimtai skirtingų būdų, kaip nurodyti nedidelius variantus tuo pačiu pagrindiniu principu. Skirkite 10 minučių žvilgsniui į dalyką ir pamatysite, kad žmonės kalbės apie gondas, oro tramvajus, lynus, lynus, téléphériques, funikulierius, funitels, pakreiptus keltuvus ir dar daug kitų.
Nuotrauka: Klausas Hoffmanas
Oro transportavimo lynu keliais sistemų istorinės iliustracijos.
„Tai iš tikrųjų yra viena iš pagrindinių tyrimų problemų, su kuria susiduria žmonės, susidūrę su šia technologija“, - sako miesto planavimo konsultantas Stevenas Dale'as, internetinio funikulieriaus išteklių „Gondola Project“įkūrėjas, kuris savo karjerą skyrė šiai temai. „Bendras terminas, kurį mes visoms technologijoms naudojame, yra„ kabeliu varomos tranzito sistemos “: bet kuri sistema, kurią palaiko ir varo variklis“, - priduria jis.
„Tikriausiai yra apie keliolika skirtingų atšakų, ir tai yra tokie dalykai kaip oro tramvajus ar džipas, impulsas, mono kabelis, arba dvišalis kabelis. Žodis gondola būdingas salonui, tačiau jis tapo savotišku terminu, kuris turi būti naudojamas visai sistemai, ypač Šiaurės Amerikoje. Lynų vagonėlis yra dar vienas terminas, apibūdinantis pranašumą. Tai iš tikrųjų reiškia labai specifinį kabeliu varomo tranzito sistemos tipą, tačiau ji taip dažnai naudojama, kad prieš keletą metų mes nutraukėme kovą su šia kova. Supratome, kad tai yra beprasmiška kova. “
Lynų vagonai (prie kurių bandysiu prilipti visą šio straipsnio galiojimo laiką) yra labai geri sprendžiant specifinę, bet vis dažnesnę problemą - kaip gabenti krovinius ar žmones per topografines kliūtis. „Atminkite, kad topografija reiškia ne tik natūralų - tai gali reikšti ir žmogaus sukurtą“, - sako Dale. „Mes matome įvairiausių problemų ten, kur yra 12 juostų greitkelis tarp taško A ir taško B, arba yra pramoninis parkas, arba yra koks nors žmogaus sukurtas topografijos kūrinys, sukuriantis kliūtis patekti į jį“.
Būtent su šia problema susidūrė Kroatijos vyskupas, vardu Fausto Veranzio, 1616 m. Vienas ankstyviausių urbanistų popiežius buvo pakvietęs jį į Italiją, kad padėtų susidoroti su dažnais Tiberio upės potvyniais, kuriuos jis išspręsdavo išradinga vandens reguliavimo sistema. Būdamas Italijoje, Veranzio parašė ir išleido knygą Machinae Novae, kurioje buvo pavaizduoti 56 skirtingi išradimai, mašinos, prietaisai ir techninės sąvokos.
Nuotrauka: Croatianhistory.net
Vaizdai iš Fausto Veranzio „Machinae Novae“, 1616 m.
Įkvėptas Leonardo da Vinci piešinių šimtmečiu anksčiau, jo išradimai apėmė kelių rūšių malūną, universalų laikrodį, vėjo turbinas, parašiutą, pakabos tiltus ir, kas mums įdomiausia, lėktuvą, keliu kertantį upę. lynai. Piešiniai pelnė jam pasaulinę reputaciją ir buvo tokie populiarūs, kad po kelerių metų jie netgi buvo perspausdinti kinų kalba.
Neilgai trukus, 1644 m., Olandų inžinieriui Adamui Wybe buvo pavesta išsiaiškinti, kaip perkelti didelę grunto dalį virš Motława upės Gdanske, Lenkijoje, pastatyti gynybinius įtvirtinimus. Jo sprendimas buvo pastatyti pirmąjį pasaulyje modernų funikulierių.
Nuotrauka: „Wikimedia Commons“
Willemo Hondijaus Adomo Wybe lyno konvejerio Dancigeje ofortas.
Mašina buvo paremta septyniais mediniais pilonais, kurių ilgis buvo apie 650 pėdų [200 metrų], ir juos įkvėpė esami lynai. Tačiau Wybe vis dėlto iškrėtė keletą reikšmingų pirmųjų įvykių. Jis pirmasis panaudojo kilpinį kabelį (priešingai nei virvę), pirmasis į tą patį laidą įdėjo kelias transporto priemones (120 pintinių krepšelių, kuriuos buvo galima automatiškai iškrauti), ir pirmasis sukūrė sistemą, kuri buvo nuolat judanti. (vairuojamas arklių komandos).
Pramoninės revoliucijos metu buvo plačiai paplitęs geležinkelis, automobiliai sekė toli nuo jo, tačiau laikotarpis po Antrojo pasaulinio karo buvo antrasis lynų automobilių technologijos atgimimas. Dėl degalų, gumos, plieno ir betono trūkumo kelių ir geležinkelių transportas tapo sudėtingas, ypač Europoje, tačiau lynų keliams reikėjo labai mažai statybinių medžiagų ir jie buvo vertinami kaip pigūs, veiksmingi ir patikimi.
Įspūdingiausią šių laikų relikviją vis dar galima rasti tankiuose šiaurės Švedijos pušynuose. 1942 m. Buvo pasamdyta 1500 vyrų grupė, kuri išvalė rūdos kelią iš kasyklos Kristineberge iki Bolideno, kur ją būtų galima perdirbti. Projektai buvo grindžiami 26 mylių [42 kilometrų] lynų keliu, kuris prieš metus buvo nutiestas šalies centre, tačiau šį kartą medžiaga bus nukeliaujama daug toliau - milžiniškas 60 mylių [96 kilometrai]. Tai daro ilgiausiai kada nors pastatytą, net ir šiandien.
Statyba vyko greitai, o pirmoji rūdos gondola buvo išsiųsta kabeliu 1943 m. Balandžio 14 d. - daugiau nei keturiais mėnesiais anksčiau nei numatyta. Sistema, pavadinta „Norsjö Ropeway“, veikė 43 metus, kol ji nebuvo uždaryta 1986 m., Kai sunkiasvoriai sunkvežimiai pagaliau tapo ekonomiškesniu rūdos gabenimo būdu. Šiandien liko tik aštuonių mylių [13 kilometrų] ruožas, paverstas keleivių transportu kaip turistų traukos vieta.
Ne tik Europoje krovinių lynai buvo populiarūs. 1954 m. Prancūzų ir amerikiečių įmonė pradėjo kasti manganą Gabone, tačiau artimiausias patikimas transporto maršrutas - Kongo ir vandenyno geležinkelis - buvo nutolęs daugiau kaip 155 mylių [250 kilometrų] atstumu.
Inžinieriui George'ui Perrineau buvo pavesta nutiesti transporto jungtį tarp jų ir jis pasirinko nutiesti lynų kelio sistemą - COMILOG Cableway. Maršrutas vedė nuo kasyklos Moanda mieste iki miestelio, pavadinto Mbinda, kur buvo pastatyta nauja geležinkelio atšaka, kad būtų galima susieti su esamais takeliais ir nuvežti metalą į Kongo Respublikos uostus. Jį sudarė 10 sekcijų. Lynų kelias buvo aprūpintas 2200 svarų [vienos tonos] kaušais, kurie galėjo vežti manganą visą parą. Jis veikė iki 1986 m., Kai Gabono vyriausybė, norėdama gabenti metalą per savo uostus, nutiesė naują geležinkelį į kasyklą.
Lynų kelio sistemų galimybė lengvai susieti su esama transporto infrastruktūra, kaip matyti COMILOG lynų kelio pavyzdyje, yra pagrindinė jų trečiojo modernaus renesanso priežastis - šį kartą kaip masinis tranzitas.
„Įsivaizduokite teorinį miestą, kuriame jūsų namai yra už mylios nuo artimiausios metro stotelės“, - sako Dale. „Pastarosios mylios aptarnavimas yra neįtikėtinai neefektyvus. Turime [viešojo transporto] finansavimo problemų, nes per tą paskutinės mylios problemą turime žmones nukreipti į metro, į metro. Štai kur dažniausiai atsiranda mūsų neefektyvumas - nes mes naudojame neefektyvias technologijas, tokias kaip autobusai ir lengvieji automobiliai “.
Tačiau funikulieriai, pasak Dale'o, yra idealūs norint išspręsti šią problemą - ypač atsižvelgiant į topografiją. „Jie gali teikti labai aukšto dažnio paslaugas - mažiau nei minutės laukimo laiko - už labai panašią kainą kaip autobusai ir lengvieji automobiliai. Esant paskutinės mylios problemai, jie yra gražūs - iš esmės veikia kaip šėrimo sistemos “.
Jis priduria: „Naudojant funikulierių, padidėja talpa ir sutrumpėja laukimo laikas praktiškai nereikalauja papildomų išlaidų. Naudojant lengvųjų automobilių ar autobusų sistemą, papildomos išlaidos yra reikšmingos - norint padidinti pralaidumą ar sutrumpinti laukimo laiką, reikia nusipirkti / važiuoti daugiau autobusų / lengvųjų automobilių ir juos aptarnauti. “
Medeljine šis veiksnys realiai pakeitė schemos sėkmę - ten esanti funikulierių sistema yra visiškai integruota į metro tinklą, todėl motociklininkai gali naudoti po vieną bilietą abiem. „Viskas yra vienoje zonoje, - sako Correa, - tai reiškia, kad skurdžiausiuose barjeruose gyvenantis asmuo gali pasiekti pramonines zonas, sumokėdamas mažiau nei dolerį. Metro pradėjo uždaryti plyšį ta ekonomine prasme. Kaina mažėja, nes dabar jiems nereikia važiuoti dviem autobusais. “
Nuotrauka: Andrew Šiva
Dalis dabar nebenaudojamo anglių transportavimo lyno kelio tarp Adventdaleno ir Longyearbyen Norvegijoje.
Ši sėkmė buvo pastebėta visame pasaulyje. Visame pasaulyje esančios šalys dabar skuba statyti funikulierių sistemas panašiai, kaip jos prieš kelis dešimtmečius puolė statyti vienbokščius automobilius. Medellín projekto sėkmė paskatino vietos kaimynę Karakasą statyti savo masinio tranzito funikulierių, taip pat kitus projektus Brazilijoje, Bolivijoje, Čilėje, Peru ir Kolumbijos sostinėje Bogotoje.
Irane „Tochal Telecabin“sistema žiemos sporto entuziastus veža iš Teherano miesto į didžiulį Tochal slidinėjimo kompleksą. Armėnijoje Tatevo funikulierius ištisus metus veža religinius turistus į Tatevo vienuolyną. Meksikas siūlo ir funikulieriaus pasiūlymą, kaip ir Haitis, Vietnamas, Lagosas, Mombasa ir daugelis kitų vietų. Dabartinių pasiūlymų, kuriuos stebi „The Gondola Project“, sąrašas yra didžiulis.
„Yra daugybė pasiūlymų“, - sako Dale. „Dauguma tikriausiai nepateks į pasiūlymo etapą. Tai nepaneigia technologijos galiojimo. “
Net ir statant ne visus šiuolaikinius funikulierių projektus pavyksta įgyvendinti. 2010 m. Liepos mėn. Londone miesto transporto administracija paskelbė planus parduoti pirmąjį JK miesto funikulierių. Pasivadinęs „Emirates“oro linija, buvo pasiūlytas privačiai finansuojamas funikulierius pėstiesiems ir dviratininkams tarp Grinvičo pusiasalio ir Karališkųjų dokų.
Buvo suteiktas planavimo leidimas ir prasidėjo statyba, tačiau projekto kaina, iš pradžių susieta su 25 mln. Svarų [31, 25 mln. Dolerių], greitai padidėjo iki daugiau nei 60 mln. Svarų [75 mln. Dolerių] ir tapo brangiausia kada nors pastatyta kabelių sistema. „Kai kas nors, kas nors truputį žino apie kabelinio tranzito sistemas, leisk man būti visiškai nuožmus“, - tuo metu rašė Dale. „Visiškai, be abejo, visiškai nėra jokios priežasties, dėl kurios šis projektas turėtų kainuoti Londono mokesčių mokėtojams ~ 100 mln. USD. Ne viena gera priežastis. “
Kabelinis automobilis „Emirates Air Line“, pavadintas savo rėmėjo vardu, buvo atidarytas 2012 m. Birželio 28 d., Likus mėnesiui iki 2012 m. Londono olimpinių žaidynių pradžios. Iš viso vienu metu važiuoja 34 vežimai, kurių didžiausia talpa yra 10 keleivių. Svarbiausia, kad sistema, nepaisant to, kad ji rodoma „Tube“žemėlapyje, nėra integruota su likusiu Londono transporto tinklu. Norėdami juo naudotis keleiviai turi nusipirkti papildomą bilietą, kainuojantį 3, 50 svaro sterlingų.
Nors funikulierius iškart tapo populiarus tarp turistų, kurie mieste lankėsi olimpinėse žaidynėse, jo naudojimas greitai sumažėjo, kai baigėsi žaidynės. 2012 m. Lapkričio mėn. Keleivių skaičius sumažėjo iki mažiau nei 10 procentų keleivių vietų. Kiekvieną 10000 važiavimų įprastas priemiestinis važiavo tik vienas. Šiandien šią statistiką šiek tiek pakeitė specialūs, į turistus orientuoti naktiniai skrydžiai (kurie vartoja alkoholį), tačiau nėra daug geresni. Šis projektas ėmė susilaukti didžiulės kritikos, daugiausia dėl mokesčių mokėtojų finansavimo ir vietos.
Nuotrauka: Nickas Cooperis
Emyratų oro linijos funikulieriaus bokštai iš Temzės upės šiaurinio kranto.
2015 m. Už transportą Londone atsakingas Komisijos narys Mike'as Brownas tikėjosi, kad lynų kelio automobilis išaugs plėtojant plotus, kuriuose jis aptarnaujamas (kai kurie tai ginčija). Jis taip pat pažymėjo, kad tarnyba sukaupė 1 mln. Svarų [1, 25 mln. Bet funikulieriaus reputacija tarp londoniečių yra labai prasta (pritraukianti nepaprastą pravardę „dangleway“) ir greičiausiai tai greitai nepasikeis.
padėk čia baisiai
?
- „EmirateDangleway“(@Dangleway), 28 d., 2016 m
Kaip pagrindines priežastis, kodėl „Emirates“oro linija yra nepopuliari, Dale'as pasirenka kainos struktūrą ir tai, kaip sistema buvo parduota londoniečiams, nors jis pabrėžia, kad tai nėra jo žlugimas. „Jūsų pasakojimas apie sistemą yra būtinas“, - sako jis. „Supranti, ką bandai padaryti. Ar jūs parduodate tai turistams? Ar jūs parduodate tai vietiniams gyventojams? Ar tai yra hibridinis požiūris, kai yra dviejų derinys? “
Jis priduria: „Pririštas prie šio pasakojimo yra jūsų kainos struktūra, nes jūsų kainos struktūra lemia tai, kaip šis dalykas uždirba pinigus, ar ne. Taigi jūs turite įsitikinti, kad išsiaiškinote, kaip tai padaryti ir kas siejasi su jūsų pasakojimu. Jie yra visiškai skirtingi demografiniai rodikliai. Ir jei jūs nevertinate tų rinkų skirtingai, jūs paliekate pinigus ant stalo ir susvetiminate vietinius gyventojus. “
2016 m. Sausio mėn. „Gondola Project“tinklaraštyje Nickas Chu rašė: „Jei kas, „ Emirates Air Line “yra patrauklus atvejo tyrimas, kuriame pateikiama daug svarbių pamokų apie tai, kaip miestai turėtų, o ne turėtų įgyvendinti miesto funikulierius ir viešąją infrastruktūrą. Norintiems gondolos miestams būtų protinga atkreipti dėmesį į jos sėkmes ir nesėkmes ir pasimokyti iš jų. “
Likusi Europa, be abejo, atsargiai žvelgia į Londono „Emirates“oro linijos patirtį. 2021 m. Paryžius tikisi tapti vienu iš pirmųjų Europos miestų, įgyvendinančių modernią funikulierių sistemą, skirtą priemiesčiams. Tai nesistengia būti turistų traukos vieta ir nekartoja esamų tranzito nuorodų. Vietoj to, jis užkabina vieną metro linijos su tolimesniais priemiesčiais, kuriuos skiria magistralė ir kietas kalvagūbris, tašką - būtent tokią problemą, su kuria susiduria funikulieriai. Tai svarstoma atsižvelgiant į platesnes ilgalaikes pastangas išspręsti transporto problemas Paryžiaus priemiesčiuose.
Tačiau Paryžius nėra vienas - pietų Švedijos Geteborgo miestas taip pat turi didelių planų pastatyti priemiestinį keltuvą per Gėtos upelį, kad būtų paminėtas miesto 400 metų jubiliejus. Už projektą atsakingas asmuo yra Per Bergström Jonsson, o šaltą sausio rytą, kai su juo susitinku miesto kelių direkcijos biuruose, jis stebėtinai atvirai. „Kai pirmą kartą gavau ją ant savo stalo, pagalvojau:„ Kokia tai beprotiška idėja? “, - sako jis.
Tai nėra pirmasis miesto funikulierius. 1923 m. Tarp Götaplatsen aikštės ir Lisebergo pramogų parko buvo nutiesta linija, skirta paminėti 300-ąsias miesto įkūrimo metines. Po šimtmečio technologija grįžo. „Idėją gavome iš„ Geteborgo “, - sako Jonssonas. „Bet mes pradėjome suvokti, kad funikulierių technologija turi didelių pranašumų, jei palyginsite jas su tramvajaus ar autobusų linijomis ar kitomis viešojo transporto technologijomis“.
Nuotrauka: Geteborgo miesto muziejus
1923 m. Geteborgo funikulierius.
Naujasis miesto funikulierius važiuos nuo Järntorget aikštės, per upę iki Lindholmen miestelio ir mokslo parko, tada iki Wieselgrensplatsen, kur jis atitiks vieną iš tramvajaus linijų, spinduliuojančių iš miesto centro. Tikslas yra sukurti nuorodą, kuria žmonės galėtų persikelti iš vienos tramvajaus linijos į kitą, nesikreipdami į centrą.
„Mažiausiai du su puse milijono žmonių yra tai, dėl ko mes esame visiškai tikri, kad funikulierius naudosis kaip nuoroda viešojo transporto sistemoje“, - sako Jonsson. „Jie jau naudojasi tranzito sistema, ir jiems bus naudinga naudotis šia nuoroda. Be to, turėsime turistų, turėsime naujų keliautojų, taip pat turėsime keliautojų, kurie yra pėstieji ar dviratininkai, kurie dėl funikulieriaus keisis į viešojo transporto sistemą “.
Įdomus nežinomas procentas vartotojų bus išsigandę aukščio. „Tai turėtų būti nuo aštuonių iki 12 procentų, bet mes tikrai nežinome“, - sako Jonssonas, šiek tiek baikščiai prisipažinęs, kad yra tos grupės narys.
„Bet jūs turėjote važiuoti daugybe funikulierių“, - sakau.
„Aš buvau keliose, o kai kurios iš jų yra gana baisios“, - atsako jis.
Švedijoje naujos viešojo transporto sistemos kūrimas yra savivaldybės, regiono ir dažnai ir valstybės bendradarbiavimas. Šalies sutarimu pagrįsta sprendimų priėmimo kultūra reiškia, kad viskas paprastai trunka šiek tiek ilgiau, nei galėtų būti kitose šalyse, todėl galutinis patvirtinimas - „negrįžimo taškas“, kaip tai vadina Jonssonas - ateis 2018 m. Viduryje. „Po to mes pradėsime statybas“, - sako jis.
Kol politikas svarsto, jo įstaiga šiuo metu gauna įvairius statybos leidimus - nėra paprasta užduotis. Lynų važiuoklės dugnas turės būti bent 148 pėdos (45 metrai) virš upės paviršiaus, kad valtys galėtų praeiti iš apačios. Sausumoje jie turi praeiti už 98 pėdų (30 metrų) virš pastatų. „Tiesą sakant, tai yra gaisro ribojimas“, - sako Jonsson. „Jei pastate kilo gaisras, kad kabeliai nuo ugnies neištirptų“.
Kol kas visuomenė palaiko idėją. „Apie 75 proc. Geteborgo žmonių mėgsta keliauti su funikulieriais. Beveik 70 procentų net patinka idėja, kad funikulierius turėtų būti ne jų namuose. Tai iki šiol yra nepaprastai didelė “, - sako Jonsson. „Manau, kad bendras funikulieriaus projekto matymas yra šiek tiek per linksmas“, - stoiškai priduria jis.
Siekdamas užkirsti kelią skundams, jo biuras aktyviai klausinėjo piliečių, kurie jiems gali sukelti rūpesčių - kad juos būtų galima išspręsti planavimo etape, prieš pradedant statybas. Jonsson sako, kad didžiausia baimė yra privatumas ir motociklininkų saugumas. „Tai be vairuotojo sistema. Turėsime žmones peronuose, stotyse, bet ne gondolose, o važiavimas trunka keturias minutes. Viskas gali atsitikti per tas keturias minutes. Manau, kad jei mes to neišspręsime taip, kaip sutinka geteborgai, mes to nekursime. “
Nuotrauka: Duncan Geere
Gondolos dizainas Per Bergströmo Jonsson biure.
Ankstyvosios idėjos, kaip išspręsti motociklininkų saugumo problemą, apima aukštą gondolų dažnį („Jei jums nepatogu žmonėms, su kuriais ketinate lipti, galite palaukti“, - sako Jonsson), saugos kameromis, ryšių sistema, personalu. kajutėje kas pusvalandį ir netgi galimybė rezervuoti atskiras gondas mažo eismo metu.
Jonssonas taip pat nori pabrėžti, kad Geteborgo sistema bus integruota į miesto tramvajų tinklą - kitaip nei „Emirates“oro linija Londone, kurią jis apibūdina kaip „blogai suplanuotą“. Motociklai bus labai svarbūs vietiniams gyventojams, kurie pralenks turistus. mažiausiai nuo 10 iki 1, tačiau Jonssonas sako, kad galutiniai skaičiai labai priklausys nuo to, kiek arti jie galės pasiekti funikulieriaus terminalus iki tramvajaus stotelių. „Jei nueisime pusantros minutės pėsčiomis, tai bus 5000 [žmonių per dieną]“, - sako jis. „Jei pėsčiomis praeisime 30 sekundžių, tai bus 13 000“.
Vis dėlto įspūdingiausia yra technologija, kuri pateks į pačią funikulierių sistemą. Geteborgo schema bus vykdoma trimis laidais - dviem atramai ir vienam traukti. Tai leidžia iki bokštų nuvažiuoti iki beveik pusės mylios [vieno kilometro] atstumą ir pasiekti išskirtinį vėjo stabilumą. Eismas miesto tiltais ribojamas, kai vėjo greitis yra 49 mph per sekundę [22 metrai per sekundę], tačiau Geteborgo funikulierius turėtų turėti galimybę saugiai važiuoti greičiu iki 60 mylių per valandą [27 metrai per sekundę].
„Londono sistema, kurią galima montuoti, išsijungia esant 14 metrų per sekundę greičiui. Dėl vėjo jis praleidžia apie 30 dienų per metus ir mums tai nėra priimtina “, - sako Jonsson. Klausiu, kiek būtų priimtina. „Vienas“, - sako jis. „Turbūt pusė, kas antri metai. Kabelinė nebus pirmoji sistema, kuri bus uždaryta esant blogam orui, tai bus autobusai ir keltai “.
Schema turėtų būti atidaryta 2021 m. Birželio 4 d., O jei pasiseks, bus laikomasi daugiau eilučių - pagal panašų principą, kaip sukurti nuorodas esamame tranzito tinkle. „Turėsime pirmąjį pusantrų, dvejų metų, kad patikrintume, ar tai gera idėja“, - sako Jonsson. „Jei pasirodys, kad tai yra populiarus būdas gabenti save, mes pradėsime kurti kitus ketverius metus po to“.
Kol buvo pasakojama apie šią istoriją, buvo vienas miestas, kuris vis populiarėjo - La Pasas. Bolivijos sostinėje yra plačiausias funikulierių tinklas pasaulyje, pavadintas „Mi Teleférico“, nutiesiantis beveik septynias myles [11 kilometrų] per miestą, o dar 18, 6 mylių [30 kilometrų] yra statomas. Automobiliai išvažiuoja kas 12 sekundžių, kiekviename sėdint po 10 keleivių, maksimaliai išleidžiant 6000 keleivių per valandą - tai tikras „metro danguje“.
„Tai ant kabelių statomas miesto tranzito tinklo pagrindas. Tai niekada nebuvo daroma anksčiau“, - sako Dale. Kai aš anksčiau sakiau, kad jie tikrai idealiai tinka pirmosios mylios problemoms, prisideda prie didesnės talpos sistemos, „La Paz“tikrai ginčija šią idėją ir sako: „Palaikykite sekundę, kodėl mes to nenaudojame kaip mūsų bagažinė, kaip pagrindinė mūsų viešojo transporto forma “, kuri yra visiškai unikali“.
Ekkehardas Assmanas yra Austrijos įmonės „Dopplmayr“, kurios specializacija yra funikulierių gamyba, rinkodaros vadovas. Iki šiol bendrovė pastatė daugiau nei 14 700 įrenginių 90-yje skirtingų šalių, įskaitant sistemą La Pasu. „Tai daugiau ar mažiau pirmasis tikras funikulierių tinklas mieste“, - sako jis. „Trys linijos jau veikia ir jau nuo 2014 m., Kai jos pradėjo važiuoti, jau pervežė daugiau nei 60–70 milijonų žmonių. Be to, mes einame tiesti dar šešias linijas ir aš prieš kelias dienas girdėjau - jos yra dar nepasirašytos, šios sutartys, tačiau prezidentas Moralesas jau kalbėjo apie dar dvi eilutes “.
„Mi Teleférico“sujungia geriausią patirtį iš viso pasaulio. Kainos yra žemiausios - maždaug 35 centai už bilietą, tuo tarpu beveik visuose vietose tai naudojama. „Ten nevyksta daug turistinių dalykų“, - sako Assmanas. „Tai daugiau ar mažiau grynas miesto transportas.“
Nuotrauka: Gwen Kash
Mi Teleférico La Paz mieste.
Nors sistema atidaryta 2014 m., Augant visuotiniam potraukių potraukiui, nestabili miesto topografija reiškia, kad šios idėjos istorija yra daug senesnė nei kitų projektų. Aštuntajame dešimtmetyje komanda, kuriai vadovavo tarybos narys Mario Mercado Vaca Guzmán, suplanavo maršrutą tarp La Ceja ir La Florida apylinkių. 1990 m. Buvo atliktas panašaus maršruto galimybių tyrimas, tačiau jis galiausiai buvo atmestas dėl aukštų kainų ir mažų keleivių vietų. 1993 m. Kandidatė į merus „Mónica Medina“į kampanijos pažadą įtraukė oro tranzitą, pažadėdama sujungtų funikulierių linijų sistemą.
Ši idėja kilo dar du dešimtmečius - iki 2012 m. Liepos mėn., Kai Bolivijos prezidentas Evo Moralesas pasikvietė La Paso ir El Alto merus bei La Paso departamento valdytoją ir pagaliau įgavo juos įgyvendinti. Lėšas skyrė šalies nacionalinis iždas ir Bolivijos centrinis bankas, o kabinetų durys verslui atidarytos 2014 m. Gegužės 30 d.
Kaip ir Medeljine, socialinis mobilumas turėjo didžiulį teigiamą poveikį - funikulierius važiuoja tarp La Paso ir kaimyninio El Alto - skurdesnės teritorijos, kurioje gyvena dauguma vietinių gyventojų. Kelionės tarp dviejų rajonų istoriškai buvo sunkios dėl 1300 pėdų [400 metrų] aukščio skirtumo, tačiau funikulierių sistema sugriovė fizines kliūtis tarp dviejų dramatiškai skirtingų gyventojų - ir galbūt kelių iš psichologinių. taip pat.
Kaip technologija, funikulieriai turi daug veiksnių, kurie jiems yra naudingi. Jie užpildo keblią reljefą. Jie efektyviai nukreipia žmones į didesnes masinio tranzito sistemas ir iš jų. Juos pastatyti ir prižiūrėti yra pigu, o naujausi dizainai yra saugūs net ir ekstremaliomis oro sąlygomis. Jie yra moduliniai, tylūs, švarūs ir veikia, o ne teršia kurą.
Taip pat akivaizdu, kad ši technologija turi galią, kad pasaulio miestuose įvyktų dideli, teigiami pokyčiai. Tai nėra taip paprasta, kaip sumušti funikulierių, ir nelygybė išnyksta. „Tai, ko mes išmokėme Lotynų Amerikoje, yra tai, kad jūs negalite kopijuoti ir įklijuoti modelių ir tikėtis, kad jie veiks nepriekaištingai“, - sako Correa. Bet gerai integruoti į esamus tranzito tinklus, tinkamai parduoti vietiniams gyventojams ir už tinkamas kainas, jie gali duoti didžiulę naudą - tiek bendruomenėms, kurių trūksta, tiek miestams.
Bet turbūt įdomiausias technologijos aspektas yra reakcija, kurią ji sukelia žmonėms. Pirmą kartą susidūrę su funikulierių, kaip masinio tranzito, idėja, kai kurie žmonės reaguoja su siaubu ar baime, kiti - su pasimetimu ar jauduliu. „Aš manau, kad tai tiesiog… kokia frazė? Žaibas butelyje, tobula audra, kažkas panašaus “, - sako Dale.
Dirbdamas funikulieriaus konsultantu, jis daug kalba su miesto planuotojais, kuriems buvo liepta išvykti ir ištirti šią temą. „Būsiu sąžiningas - pirmas dalykas, kurį puse klientų sako mums, kai mes pasiimame telefoną, yra:„ Ar tai yra pati klastingiausia mintis, kokią aš kada nors turėjau? “Galite išgirsti jų balsą, išgirsti baimę “, - aiškina jis. „Kadangi jie žino, jei suklysta, jie bus šokinėjami darbe, bus žeminami, žmonės juokinsis iš jų ir visa tai“.
Geriausia darbo dalis, pasak Dale'o, yra stebėjimas, kaip žmonės sugalvoja idėją. „Aš nuoširdžiai jaudinuosi, kai galiu nuvesti žmones iš mąstymo vietos„ Tai pati juokingiausia idėja pasaulyje “į vietą, kur jie eina:„ Tai iš tikrųjų nėra juokinga “.
„Taigi daugelis sprendimų, priimtų miesto planavimo srityje, yra emociniai sprendimai. Matyti, kaip [planuotojai] aktyviai susiduria su ta baime, kuri yra nepaprastai maloni ir nepaprastai jaudinanti“.
